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[菊紋日和物語] 日本近代化的象徵:東京車站的百年軌跡

圖:東京車站100週年紀念看板
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幾日前,JR東日本為慶祝東京車站100週年,預計於12月20日發售限定一萬五千枚印有百年紀念圖示的乘車IC卡「Suica」(俗稱西瓜卡,類似於台灣的悠遊卡),卻未預期到盛況空前,許多民眾前日晚間已露宿東京車站排隊。

直至當日早晨8點,現場已接近一萬人等著購買,其後又因整理券發放問題引起不小爭議,最終JR東日本基於安全考量之下,於9點40分宣佈臨時中止發售,不過這卻也引來民眾更大的不滿與咆嘯。

這幾日因JR東日本的停售,使得網路上百年紀念的「Suica」拍賣價格已飆至原價兩千日圓的二、三十倍以上,JR東日本為尋找更好的發售方式與抑制網路上飆漲的拍賣價格,最終宣佈取消限量機制,並於明年1月採取網路販售且免運費的方式使民眾皆可購得。

圖:東京車站100週年紀念看板

圖:東京車站100週年紀念看板 / 攝影者:鄒宗佑

東京車站的雛型

2014年可說是日本鐵道界重要的一年,10月1日連結東京與新大阪的東海道新幹線迎來50週年,也象徵著世界最早的高速鐵路駛過半個世紀;12月20日東京都交通樞紐的東京車站邁向100週年,也代表著日本近代化的道路走過百年風華。

明治維新末期的1889年,連結新橋至神戶的日本官設鐵路東海道本線通車,而日本私立鐵道會社連結上野至青森的路線也如火如荼地建設中。此時帝國會議上基於東京市區改正計劃案,認為新橋至上野之間必須新建一條路線連通並設置中央車站,此則為東京車站的原形。雖然隨後爆發的甲午戰爭與日俄戰爭使得計劃延宕,但最後依舊於1914年完工。

東京車站的地址遠離當時繁華的京橋地區(約今京橋、銀座一帶),選擇幾近荒野的丸之內一側,理由是為了使東京車站具有帝國象徵意義而使其與皇居比鄰,今日皇居的和田倉門至東京車站中央口間的道路稱為行幸大道(行幸通り),在當時即是為了方便皇室成員出巡所使用。

歷史的動亂與見證:原敬暗殺事件

雖然東京車站完工於日本近代最充滿夢想與浪漫的大正民主時期,但在當時誰也未曾想到,其也即將見證日本近代最為悲愴與痛苦的時期。1920年俄羅斯因內戰而爆發尼港事件(Nikolayevsk Massacre),無政府主義者包圍並殲滅日本軍守備隊,隨後便開始大肆屠殺當地居民,整起事件包括日本及俄羅斯在內共超過六千名平民被殘殺而死。

尼港事件的消息傳回日本國內立即引起巨大的嘩然,執政黨立憲政友會(Rikken Seiyukai)被強烈批評對事件的處理與救援緩慢。與此同時,內閣首相原敬(Hara Takashi)向貴族與財閥靠攏的偏頗施政及反對普通選舉法改正案的舉措,都使得民眾大失所望。最終導致1921年原敬首相欲前往參加立憲政友會京都支部大會時,為激進的反對人士中岡良一(Nakaoka Konichi)於東京車站刺殺身亡。

歷史的動亂與見證:濱口首相遭難事件

原敬首相身亡後不久,國際局勢卻如快轉般地暗潮洶湧。1928年中國東北爆發皇姑屯事件(Huanggutun Incident),時任首相的田中義一(Tanaka Giichi)在關東軍擅自行動炸死張作霖的懲罰上躊躇不定,招致昭和天皇的批判而內閣總辭。

繼之上台的是政黨輪替後的濱口雄幸(Hamaguchi Osachi)首相,其與歷屆多位軍人出身的首相不同,官僚出身的他認為第一次世界大戰後的國際秩序已趨於和平,日本必須從戰爭的環境中脫離,對此其提倡削減軍費以改善民眾生活。此外,其還認為當時日本海軍完全不足以與英美對抗,因此在國會力排眾議簽署倫敦海軍條約(Treaty for the Limitation and Reduction of Naval Armament),大力削弱海軍的實力與發展。

對英美列強採取和平政策的濱口首相也因此得罪眾多軍方勢力,此時國內許多右派團體一方面不滿文人政府的懦弱,一方面也厭惡軍方的無所作為,遂致使1930年一名右翼團體愛國社的青年佐鄉屋留雄(Sagoya Tomeo)於東京車站近距離開槍射殺,重傷的濱口首相最終於翌年不治身亡。

濱口首相東京車站遭難現場

圖:濱口首相東京車站遭難現場 / 來源:http://goo.gl/0aEqFx

濱口首相的暗殺事件使得國內右翼團體日益猖獗,軍方勢力也趁勢坐大,此後相繼爆發五一五事件與二二六事件,不僅導致首相犬養毅(Inukai Tsuyoshi)的身亡,也致使日本國內的政局急轉直下,最終走向全面侵略的戰爭道路。

戰後重建與暗潮洶湧

儘管東京車站倖免於關東大地震的天災,卻逃不過第二次世界大戰的人禍。太平洋戰爭末期,東京車站在美軍實施東京大轟炸期間,內部設施幾乎焚毀,南北兩側圓頂與三樓已成斷垣殘壁。

戰後在盟軍總司令部(General Headquarters,GHQ)的指導下著手展開東京車站的重建計劃,當時為了使日本盡快從戰後廢墟中復元以支援美國因應冷戰局勢,放棄了原本的三層架構,改而保持戰後只剩兩層的建築,另外南北兩側的圓型屋頂也改建為八角形的台型屋頂。

此種狀態一直延續至2012年的復原工事完成後,才成為今日所呈現之面貌。然而在戰後至今的這半個多世紀以降,對於東京車站來說並非如此一帆風順,一場日本戰後最大的鐵路革命風暴即將襲捲而來。

國鐵分割民營化的風暴

1964年日本東京奧運展開的同時,伴隨著高度經濟成長之下,於此前通車的名神高速道路也將當時的汽車化社會推向高峰。另一方面,同年完工的東海道新幹線儘管為民眾帶來遠距交通的快速便利,但其建設成本卻也同時為日本國有鐵道(Japanese National Railways,以下簡稱國鐵)帶來不小的負擔。汽車化社會的推展加上新幹線投入的鉅額成本,終使國鐵在1964年的營收開始轉成赤字。

1972年時任首相的田中角榮(Tanaka Kakuei)發表「日本列島改造論」,強力要求地方建設的推進,在此之中強迫國鐵加強地方鐵路的鋪設與經營,然而許多偏遠地區的地方鐵路客源稀少,營運時常入不敷出,使得國鐵的債務更加惡化。

另一方面,為因應高度經濟成長後的都市巨大化,政府要求國鐵改善通往東京都心的主要五條線路(東海道本線‧橫須賀線、中央本線、東北本線‧高崎線、常磐線、總武本線),對策包括增加線道、增開班次及增加車廂等措施,「通勤五方面作戰」後來被認為是導致國鐵最終爆發財務危機的遠因。

1980年政府為挽救國鐵,通過《國鐵再建法》,開始進行員工裁撤與建設凍結。隔年政府成立第二次臨時行政調查會,針對國鐵改革進行討論,最終達成國鐵分割民營化的重大決定。

國鐵分割民營化及沿革示意圖

日本國鐵分割民營化及沿革示意圖 / 來源:http://goo.gl/O9uu3i

自1982年的中曾根內閣以降,5年內逐步將國鐵拆分成主要包括地域六社(JR東日本、JR西日本、JR東海、JR北海道、JR四國、JR九州)與貨物一社(JR貨物)在內等共十二個獨立的企業體。債務清償方面,除免除三島會社的債務之外,超過37兆日圓的債務主要由國鐵清算事業團負責,其餘多由本州三社繼承至今。

一世紀的滄桑、百年來的風華

當時為解決國鐵的債務危機,政府曾經計劃將東京車站改建成現代化大樓以吸引商家進駐,對此於1987年多位民眾組成的保留訴求會成立,經過多年超過十萬人簽署的請願與提案,終使JR東日本在1999年回應民眾的訴求並正式發表東京車站的站體復原計劃。隨著2003年政府將東京車站列入重要文化財,復原工事也在2006年正式展開,並於2012年將最原始的東京車站重現於世人面前。

走過一個世紀的滄桑,東京車站象徵著日本近代化的縮影,百年風華中夾雜著每個世代的繁榮與哀愁,在車站中疾駛過的列車彷彿時代的巨輪般,既帶來過去的歷史軌跡,也將迎向未來的種種挑戰。

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